球盟会研究院院长黄力：自动驾驶浪潮下的换道超车

宣布日期2018-04-09

导读：
《高工智能汽车》近日采访了球盟会研究院院长黄力，采访中黄力谈及了海内供应商的一些生长之道，以及对自动驾驶行业的一些看法。其中要害点之一是，海内汽车工业想要遇上甚至逾越欧美百年的历史，要做的不是弯道超车，而是换道超车。

封面图-官网

球盟会技术研究院院长黄力

黄力是球盟会技术研究院院长，智能驾驶领域的专家，领导团队获得多项发明专利。 2004年7月，21岁的黄力从华南理工大学电子信息学院结业，应聘到了其时的西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司（球盟会的前身），担当研发部电子组的一名电子工程师。2008年，公司决定自主研发代号G2的导航平台，黄力担当此平台的总工程师。
2010年，黄力所领导的团队完成了平台的交付，该平台成为其时市场上最稳定的前装导航平台，突破了跨国公司恒久的技术封闭，填补了海内技术空白。多年以来，他领导团队开发了多个领先市场技术的导航平台和智能驾驶平台。2014年获评第八届惠州市管拔尖人才。

从传感器制造到控制大脑

       面对未来汽车智能化、网联化的生长趋势，黄力认为汽车的智能化将以自动驾驶来体现，智能网联则是通过汽车电子化水平体现。在自动驾驶方面，到2020甚至2025年之前，更可能实现的将会是以 L3级别以下的自动驾驶为主，之后才可能会是L4及以上级别的自动驾驶。作为一个技术驱动的公司，球盟会在两个偏向都有结构，但偏重点差别。
       从能更快商业化的ADAS入手，是大部分成熟的Tier1以及主机厂选择的路线。球盟会从2010年开始进行ADAS相关功效的研发制造，到现在已经有7年多的研发经验。2016年公司建立了智能驾驶辅助事业单位，标记着公司在这块领域真正进入了生长阶段。在不绝提供更优的ADAS功效的同时，球盟会在未来也会量产自动驾驶的大脑。
       ADAS功效的实现，主要依赖的是毫米波雷达和摄像头两种传感器，因此球盟会在这两种传感器的研发、制造方面开始发力�；屏μ逑�，摄像头要应用在汽车的自动驾驶领域，不但仅要在软件算法方面努力，还需要硬件生产制造的配合。虽然摄像头的供应链体系比较完整，但要进入汽车情况，充当未来自动驾驶的眼睛，车规级摄像头能抵达要求就变得凤毛麟角。因此，在寻找多家相助厂商无果后，球盟会决定自己研发和生产摄像头，融合自己的软件算法，提供一整套的解决计划和产品。用车载的经验去制造传感器，使之抵达严苛的车规要求和性能。
       相比较摄像头，毫米波雷达的生产难度就更有挑战。在这个领域，基本上主机厂都是采购来自于ABCD等国际厂商的产品。球盟会通过设备投入、校企相助、人才招聘等方法，不但实现了初级的技术积累，还能满足主机厂对产品的定制化开发需求。

研发投入决定行业职位

黄力在采访中提到，球盟会具备综合研发制造的能力。从这一点上来看，球盟会也认清楚了自己的定位，球盟会不是一家制造公司，而是一家技术公司，做整体的系统集成商，而非单项领域的领头羊。
通过自己擅长的设计开发、生产制造、票鹄胛理能力，做中国最优秀的Tier 1。研发投入直接影响的就是公司的技术实力，球盟会目前每年的研发投入不低于占销售占比6%。

换道超车不是弯道超车

       随着德尔福拆分独立的自动驾驶公司安波福，其它的Tier 1也有类似的趋势。业内逐渐形成了一种认知：汽车行业生长了上百年，工业里有部分价值已经到了拖尾效应的后端。
       未来汽车工业会分层，好比软硬件会单独离开，汽车的底盘、发动机、控制决策、车联网等会由差别工业链条的公司生产制造。
       具体来说，古板的企业无论在技术成熟度照旧价格方面，都有着难以撼动的优势。新的公司一方面没有步伐在技术上逾越先行者，另一方面在价格方面没有优势。这可能会导致整个工业链泛起固化停滞的局面。
       随着电动汽车的普及和自动驾驶的趋势，原有的工业链正在爆发剧烈的厘革，这关于新晋入局者，是一个不错的换道超车时机，关于球盟会加入全球汽车零部件竞争，更是一个难得机缘。
       黄力认为，古板供应商要进行转型升级，也要面对是否拆分古板业务和未来业务的抉择，通过组建差别的业务单位将古板和未来的业务进行分工是一种模式，虽然，另有更多更灵活的模式去适应新的自动驾驶行业的研发形态。
焦点技术的缺乏背后，是人才的浪费
       黄力于2004年进入球盟会，一干十多年。
       有一次他加入外洋的汽车行业岑岭论坛，主持人示意台下的参会者有事情凌驾二十年的举手，彼时围绕在黄力周围的与会者，大部分都举起了手。外洋的研发人员，有许多都已经两鬓花白，他们对专业领域很是擅长，也愿意在相应细分领域深耕。
       这让入行才刚满十年的他颇有感伤�；屏μ岬�，海内有些研发人员做几年就想转行，除了研发人员自身出于急躁、急于求成等原因，企业对研发人员的培养生长等机制也要日益完善，在这方面许多企业也意识到了这一点，华为是较早构建类似的研发职业生长通道的企业，球盟会研发人才任职资格体系也早在多年前就已经建立，为研发人员提供了生长双通道。
       目前在球盟会的研发人员中，凌驾10年甚至20年的员工越来越多，这从侧面也反应了球盟会在智联网联技术领域的能力和决心。
       支持用图灵测试验证无人驾驶
       以战养战，L1-L3属于技术结果转换成可量产的条理。新兴的造车企业计划要在2020年完成L3级别的自动驾驶，然后循序渐进，随着不绝地优化实现落地的量产。但黄力也体现，要实现L3的落地，困难不少。
       因为一个L3级别的量产车型的落地，首先需要证明自己拥有相应的能力。而证明自己拥有L3的能力，首先需要大宗数据的验证测试。
       在没有对应的一定命量的测试车型泛起，收集数据前，谈量产是不现实的。但一定命量的测试车型泛起，需要依烂魅政策、技术成熟度，以及门路庞大情况的适应，整个历程不是单方面可以促成的。球盟会自己的测试车，有单独改装，也跟有相助关系的主机厂配合研发，配合推进自动驾驶技术的生长。
       关于未来自动驾驶的生长，黄力坦言，L2到L3的生长，需要跨越较大的鸿沟，二者涉及到一个驾驶权的转换，因此可能带来一些权责划分不清的问题。目前无论在政策方面，照旧实际的操作层面，都没有成熟的规范。主机厂和无人驾驶公司，也在摸索中。
       今年海内的无人驾驶即将开放路测，关于频发的无人驾驶事故，也引起了业界乃至社会的较大关注。一辆车究竟如何才华抵达无人驾驶上路测试的要求？关于背后的从颐魅者来说，都是横亘在前进门路上的一个难题。
       针对无人驾驶的成熟性、稳定性，黄力提出可参考当初对机械人的测试思路---图灵测试。让机械人经历人的经历，然后看它是否有切合人类的体现，以此来判断机械人是否具备人功智能。
       无人驾驶是否可以沿用这套思路？还需不绝验证，但有一点是肯定的，球盟会将和智能网联领域的同行们继续稳步推进无人驾驶的一步一步实现。

此文转载自高工智能汽车

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